8 janvier 2004 : la dernière rame PCC effectue son départ de Noailles à Marseille pour ne plus jamais y revenir.

Fin 2004 : la totalité du parc (sauf deux rames récupéres par l'ARTM et la RTM) est destiné à la démolition, ne laissant les tramophiles indifférents. Une incroyable mobilisation se met alors en place en vue de la sauvegarde d'une motrice : la TB18, dernière unité de la série 1984 à avoir conservé sa livrée d'origine est choisie.

Commence alors une course contre la montre jusque là jamais vécue dans l'Histoire de l'association...

Caractéristiques des motrices PCC et de la TB18

Effectif / Date : 16 (1968-1969) + 3 (1984) TA1 à TA16 (ex-2001 à 2016) + TB17 à TB19 Constructeur : La Brugeoise et Nivelles Places totales : 99 (16 assises + 83 debout) Caisson métallique - Pavillon à dôme Boggies à roues élastiques Pantographe : unijambiste

Longueur : 14,20 m - Largeur : 2,02 m Hauteur : 3,0525 m - Empatement : 6,70 m Moteurs : MEO 22S 4x55CV = 220 CV Poids à Vide : 16.500 kg Poids en Charge : 23.850 kg Freins : rhéostatique, électrmagnéique à patins et à tambour sur arbres

 Marseille : Historique de la ligne 68 : La ligne 68 reliant la gare de l'Est (Marché des Capucins) à Saint Pierre (entrée du Cimetière) fut mise en service le 23 décembre 1893. Elle est l'aboutissement d'un projet envisagé à l'origine par MM Peyronnet et Sylvestre puis repris et modifié par la Compagnie du Chemin de Fer de l'Est-Marseille (créée le 12 mars 1891).

L'idée était de joindre le Cimetière Saint Pierre au Centre Ville par une desserte directe et d'offrir aux habitants des quartiers Est une liaison directe avec le Centre Ville. Pour cela, un tunnel à voie double de 800 mètres de long devait être creusé sous la Plaine et déboucher à l'extrêmité du Boulevard Chave.

La ligne à voie métrique (longueur 2970 mètres) fut exploitée à l'aide de locomotives à vapeur sans foyer tractant deux voitures à boggie mono-essieux.

A la faillite le 2 mars 1904 de la compagnie de l'Est-Marseille, l'exploitation de la ligne fut reprise par la CGFT. La ligne fut alors peu après transformée avec mise des voies à écartement normal, électrification (29 octobre 1904) et modification des terminus (boucle établie à Saint Pierre).

Entre 1943 et 1945, l'entrée du tunnel Noailles sur le boulevard Chave fut élargie pour la pose d'une seconde voie.

En 1966, alors que le 68 reste le seul tramway exploité depuis 6 ans à Marseille, sa modernisation est entreprise : vérification de la voûte du tunnel, pose des voies en tunnel sur plate-forme en béton, modification de la ligne aérienne pour l'utilisation d'un pantographe à la place des trolleys à frottoir. L'aboutissement de cette rénovation est la mise en service en 1969 de 16 motrices PCC (première d'entre elles livrée le 27 décembre 1968).

Entre 1980 et 1984, les rames PCC subissent une réfection totale, reçoivent la nouvelle livrée "flèche" du réseau et sont rejointes par 3 unité ssupplémentaires auwquelles fait partie la TB18. La gare de Noailles est également modifiée afin de connecter le tramway à la nouvelle ligne 2 du métro. L'ancienne gare de l'Est héberge à cette occasion un nouveau musée des transports, inauguré le 3 mars 1984, simultanément avec la nouvelle station "Noailles" lors de l'ouverture du tronçon central du Métro 2.

Depuis 1904, cette ligne est considérée comme la meilleure du réseau, avec un temps de parcours qui se maintient autour de 15 minutes et une fréquentation stable (6,4 voyageurs/kilomètre).

Fin des années 90, le plan des déplacements urbains défini par la communauté Marseille Provence Métropole a conduit à des études techniques et à une large concertation pour la mise en service de trois lignes de tramway modernes, intégrant la rénovation de l'ancienne ligne 68.

Ce projet sonne l'arrêt des trains PCC dont la dernière rame a effectué le jeudi 8 janvier 2004 son dernier départ de Noailles à 21h. Le lendemain, à 11h, un convoi spécial célébra la carrière de ce matériel sur Marseille. La cérémonie, rassemblant de nombreuses personnalités, fut accompagné d'un discours et d'un pot d'adieu.
D'ici l'apparition du nouveau tram en 2007, la sous-station Blancarde dont les réseaux électriques nécessaires à l'exploitation du tramway actuel ont été désactivés, sont préliminaires au prolongement du métro.

 Le devenir des PCC et le choix de la TB18 : Samedi 11 décembre 2004, une délégation des Tramophiles de la Côte d'Azur, composée de Jane Sciarra (trésorière honoraire), Jean-Paul Ricord (secrétaire), Jean-Jacques Doerflinger (membre parisien) et Frédéric Giana (Président), s'est rendue sur le chantier de démolition des motrices de tramway PCC de Marseille. Sur les 19 motrices (TA 01 à TA 15 de 1968 + TB 16 à TB 19 de 1984), seize sont programmées pour être démolies, deux sont conservées par la RTM (dont une pour l'association ARTM) et les TCA se sont portés acquéreur de la TB 18, mise en service en 1984. Un contrat de vente a en effet été signé avec le réseau de La Haye en Hollande, repreneur et démolisseur des PCC après désamiantage.

Les motrices sont soigneusement découpées : la pelle mécanique arrache tout d'abord le pantographe puis les vantaux des portes. Ensuite, tous les montants (sauf un) entre chaque baie vitrée sont cisaillés. La moitié du toit est découpée puis la face avant. L'autre moitié du toit est à son tour ôtée suivi de la face arrière. La caisse de la motrice est alors désolidarisée de ses boggies. Il ne reste plus que le plancher qui sera scindé en deux.
Leurs carcasses sont entassées dans des conteneurs qui partent chez le ferrailleur. 
Au total, 16 motrices ont été découpées du lundi 6 au samedi 11 décembre au dépôt Saint-Pierre.

Chronique d'un sauvetage mouvementé :Première bataille : HTM (le réseau de La Haye en Hollande), repreneur du lot de PCC marseillaises à "désamianter", ne voulait nous vendre qu'une caisse de PCC… ! A nous de trouver des boggies adaptables ailleurs (allez savoir où…!). Première victoire, HTM décide de nous céder une motrice entière, mais sans accélérateur ni disjoncteurs puisque l'amiante se trouve dans ces éléments là.

Ensuite, il a fallu se mettre d'accord sur un prix abordable pour nos finances, HTM ayant fixé le prix de vente à mille euros ! Deuxième bataille : faire baisser le prix. Après de longs échanges durant lesquels j'ai expliqué à notre correspondant hollandais (la barrière de la langue n'arrangeant pas les choses !) que nos moyens financiers étaient limités du fait de nos faibles revenus. Il fallait qu'il comprenne que notre budget et notre action n'étaient pas ceux d'une société ! Deuxième victoire : HTM propose un prix de vente de cinquante euros H.T. ! La raison l'a emportée ! Précision utile : le budget "transport" étant couvert par les fonds propres des TCA. Plusieurs transporteurs ont été consultés. Nous avons passé commande le 20 février 2004 auprès d'un spécialiste du transport ferroviaire.
Troisième bataille : convenir d'une date d'enlèvement. Dans un premier temps fixée à la fin décembre 2004, elle fut brutalement avancée à la première semaine de décembre ! Nous n'avons pas eu d'autre choix que d'exécuter les "caprices" de nos interlocuteurs, la démolition imminente de la motrice étant toujours invoquée.
Mais, c'était sans compter sur la démission du transporteur initialement prévu ! Celui que nous avions retenu s'est présenté au dépôt St Pierre mercredi 8 décembre 2004 au matin (après nous avoir posé un "lapin" lundi 6 décembre !) pour enlever la TB 18 mais avec une remorque inadaptée (trop haute) sur laquelle le tramway n'a pas pu être chargé, alors qu'il disposait des côtes exactes de l'engin depuis le 26/12/2003 !! Il nous a signifié le soir même son impossibilité de venir chercher la motrice. Les TCA se sont trouvés dans l'obligation de changer de fournisseur au pied levé et d'effectuer très rapidement l'enlèvement de la motrice à Marseille.
Dès le jeudi 9 décembre 2004, de nombreux transporteurs susceptibles de répondre aux exigences du matériel à évacuer d'urgence sont contactés. 
Le samedi 11 décembre 2004, deux objectifs à atteindre : empêcher la démolition de la TB 18, quitte à faire un sitting à l'intérieur et alerter les médias de notre action de sauvegarde et les informer de notre présence sur place. Grâce à l'accueil de nos amis de l'ARTM, nous pouvons joindre, depuis leur local, France 3 Méditerranée et les quotidiens "La Marseillaise" et "Le Provençal".
Un reportage a été diffusé sur l'antenne locale de France 3 le soir même à 19 h 10 et au niveau national (!) le lendemain dimanche 12 décembre 2004 dans l'édition de la mi-journée
De son côté, La Marseillaise a dépêché une journaliste et un photographe qui réaliseront un excellent article dans l'édition du dimanche 12 décembre 2004. Plus tard, un second article sera publié le 3 janvier 2005 informant les lecteurs du sauvetage. Le Provençal n'a pu détaché aucun journaliste faute d'effectif suffisant.

L'opinion publique est alertée et visiblement touchée par notre action vu l'important nombre de messages de soutien reçus. Par contre, aucun transporteur ne se manifeste ! Pour les TCA, c'est l'opération de la dernière chance ! Les contacts avec les transporteurs sont multipliés dès le lundi 13 décembre 2004 et le Directeur de la RTM, Monsieur Marc GIRARDOT, est joint directement. 
Si HTM ne démolissait que seize motrices, épargnant notre TB 18, la RTM était en droit de se retourner contre son fournisseur et lui demander soit de revenir pour casser la dix-septième motrice plus tard, soit de la faire détruire aux frais de HTM, dans le cas où nous aurions renoncé !
Car, HTM, par contrat, devait assurer le désamiantage de dix-neuf motrices et la démolition de dix-sept. Seules les TA 11 & 15 sont préservées respectivement par l'Association des Amis du Rail et des Transports de Marseille (ARTM) & la RTM et acheminées, dans la nuit du 10 novembre 2004, jusqu'à l'ancien terminus souterrain de Noailles. 
HTM, ne voulant pas assumer ces risques, a exigé un désistement écrit de la direction de la RTM en vue d'éventuelles poursuites ou obligation de démolition ultérieure pour cause de contrat non rempli. Le fax est bien parvenu à La Haye en temps et en heure. Enfin ! La TB 18 est sauvée.

A notre charge de trouver, avant le 31 décembre 2004, un transporteur. Par chance, une entreprise basée près d'Arles, répond à notre demande favorablement et propose une formule intéressante : 
- dans un premier temps, enlever rapidement la motrice à Saint-Pierre à l'aide de deux grues, et la stocker dans son hangar,
- puis, dès la réception d'une semi-remorque surbaissée adaptée, nous livrer la TB 18 à notre musée de Breil au printemps 2005, sans faire appel à une grue. 

La motrice PCC TB 18 est désormais à l'abri de la casse. Grâce à la très forte mobilisation de la plupart d'entre nous, et malgré un parcours parsemé d'embûches, la TB 18 est saine et sauve. Merci à Hans KUIJPERS, notre interlocuteur chez HTM, MM. GIRARDOT, GARRO et CALECA de la RTM, aux membres de l'ARTM/Marseille et aux tramophiles qui, de près ou de loin, ont participé à cette aventure épuisante, avec une mention spéciale pour Jean-Jacques DOERFLINGER et Jean-Paul RICORD qui n'ont pas ménagé leurs efforts.